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最新消息| 當補貼不再影響開發 定制化能否推動新能源物流車市場 | 2021-06-23 |
| 文章来源：由「百度新聞」平台非商業用途取用"https://baijiahao.baidu.com/s?id=1667824922422036221&wfr=spider&for=pc" 電車資源發布時間：05-2714:43近段時間，有很多主機廠在探討如何為用戶打造更適合的車輛上，提到了“定制化”這個關鍵詞。光看這個詞，似乎更適合放在小轎車身上，其實貨車也適合定制化。這兩者的定制化是不同的，前者的定制化更多是針對私人定制，而貨車則是針對某種運營場景的規模化定制。我們一般將貨車視作生產工具，往往不會太過關心這些稀奇古怪的詞。如果廣泛來講，高、中、低頂，短、中、長軸，電池容量大小等等都是定制化的一種。生產工具就要有生產工具的屬性，可以適當加上乘用車的配置，但最重要的還是落實到“實用”。以市場為主導的車輛，是基于現實需求所打造的。讓用戶來主導生產是一種先進生產方式，它是工業發展的趨勢，只是不同階段的廠商的呈現方式可能會有所不同。早些年間，沃特瑪還風光，沃特瑪聯盟還在的時候，就基本以三電的定制需求為主。但其實業內對沃特瑪聯盟的爭議頗多，如運營車輛的電量不貼合實際需求、反向定制存疑等。有業內人士表示，真正決定電池續航里程、動力性能的并不是廠商，而是實際的應用場景。很簡單的一個問題，只有客戶想買，主機廠才能賣得出去。在補貼已經逐漸退坡的情況下，市場需求成為了車企需要注重的點，如何切身為司機用戶降低成本成了必須解決的難題。電池價格太貴，買車成本難降有人認為新能源物流車能夠實現定制化的原因是，新能源物流車的動力能源的成本占比在70%以上。也就是說除了除了原本在燃油貨車上能夠定制的內容，純電動貨車還有電池這一方面可以想辦法解決。都知道電池在車上的成本占比太高，最能降低成本的定制方式是在電池上。但是以目前的技術來看，還做不到足夠低廉的價格。那么如果電池價格沒有辦法做到降低，是不是可以通過降低電量的方式降低成本呢？降低電量代表降低續航，司機們本就擔心純電動貨車的續航里程，真的可以接受降低電量嗎？舉個簡單的例子，貨車司機每天行駛150公里，一天充一次電，對司機來說一臺200公里續航的純電動貨車就足夠了。如果廠家只推出了250-300公里的車，多出來的公里數不一定能讓司機跑完第二天的貨量，對司機來說白天補電更是一種時間的浪費。而據電車資源問卷調查數據顯示，近九成的司機每天的行駛里程都在200公里以內。司機駕駛純電動貨車的平均日行駛里程在164公里左右，這個數字是市面上多數純電動貨車都能達到的要求。在這種情況下，多出的續航對司機來說就是多余的。當然也存在一種可能性，司機每天行駛公里數只在200公里以下，是受到了電池的限制。盡管很多車輛在工信部的數據上顯示的是工況續航2、300公里，但在實際使用中，這個只是表顯數據。哪怕司機想要多跑上一單，都要考慮自己的電量能不能支撐車輛回到充電站。除了個體司機以外，對于順豐、京東等電商物流來說。由于他們每天基本行駛在固定的線路，少電量、低成本的純電動貨車也更符合他們的運營需求。除了購買小電量的車輛以外，還有部分主機廠提出了“固定+定制”的概念，采用固定一部分電池，后續選擇裝配電池的模式。讓用戶做到多跑大電量，少跑小電量。由于成本、生產等問題的限制，貨車定制化只能夠適用在大規模的場景化定制。針對快遞電商物流的車輛定制，其實就是一種大規模需求帶來定制的場景。近些年來，電商平臺的發展帶來的是物流體系的進一步細化，物流網絡進一步向下延伸，不只是需求可以享受路權的純電動貨車，同時也需求能夠有效降低運營成本的車輛，所以說快遞物流相對不需要續航太過夸張的車輛，適合每日運營的車輛更能進入快遞的篩選名單。可想而知的是，隨著純電動化進程的推進，應用場景和需求或許會有所變化，針對運營場景定制化的純電動貨車也會越來越多。有能力實現規模定制化的主機廠才更容易在未來的市場中占據份額。相關搜索新能源車牌深圳新能源車補貼2017新能源車補貼 關鍵字標籤：簡易式全自動電動拖板車 |
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